อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังเข้าสู่จุดเปลี่ยนครั้งสำคัญ หลังคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ หรือบอร์ด EV เห็นชอบในหลักการปรับโครงสร้าง ภาษีสรรพสามิตรถยนต์ไฟฟ้าเป็น 3 ระดับ หรือ 3 Tiers เพื่อใช้เป็นเครื่องมือดึงดูดการลงทุน ผลักดันการผลิตรถยนต์และชิ้นส่วนในประเทศ รวมถึงลดการพึ่งพาการนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าสำเร็จรูปจากต่างประเทศ
แนวทางใหม่นี้เกิดขึ้นหลังประเทศไทยมีการเติบโตของตลาดรถยนต์ไฟฟ้าอย่างรวดเร็ว ขณะที่ภาครัฐต้องการให้การขยายตัวของยอดขายรถ EV นำไปสู่การลงทุน และสร้างมูลค่าเพิ่มภายในประเทศ ไม่ใช่พึ่งพาการนำเข้ารถยนต์สำเร็จรูปจากต่างประเทศเป็นหลัก
ซึ่งแนวทางดังกล่าวถูกวางให้พิจารณาจากระดับการลงทุน, การผลิตในประเทศ, สัดส่วน Local Content (การใช้วัตถุดิบหรือชิ้นส่วนภายในประเทศ), การใช้ชิ้นส่วนสำคัญ และการสร้างประโยชน์ทางเศรษฐกิจในประเทศไทยมากขึ้น จากเดิมที่มาตรการส่งเสริมรถ EV เน้นการกระตุ้นยอดขาย และการเปลี่ยนผ่านไปสู่รถยนต์ไฟฟ้าเป็นหลัก แต่อย่างไรก็ตามรายละเอียดอัตราภาษีของแต่ละ Tier นั้นยังมีการไม่ได้ประกาศเป็นอัตราบังคับใช้อย่างเป็นทางการ ออกมาในขณะนี้
ภาษี EV 3 Tiers แบ่งอย่างไร?
หัวใจสำคัญของโครงสร้างใหม่คือการจัดกลุ่มผู้ประกอบการตามระดับการลงทุน และประโยชน์ที่เกิดขึ้นกับประเทศไทย โดยแบ่งเป็น 3 ระดับ- Tier 1 ภาษีต่ำสุด — ผลิตในไทย ใช้ชิ้นส่วนไทยสูง กลุ่มนี้เป็นผู้ประกอบการที่มีฐานการผลิตรถยนต์ในประเทศไทย และมีการใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศในสัดส่วนสูง รวมถึงผู้ผลิตชิ้นส่วนสำคัญของรถยนต์ไฟฟ้า เช่น แบตเตอรี่ มอเตอร์ และระบบขับเคลื่อนในประเทศไทย กลุ่ม Tier 1 จึงเป็นกลุ่มที่ภาครัฐต้องการสนับสนุนมากที่สุด เนื่องจากไม่ได้สร้างเพียงยอดขายรถยนต์ แต่ยังสร้างการลงทุน การจ้างงาน และมูลค่าเพิ่มให้กับอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย
- Tier 2 ภาษีระดับกลาง — นำเข้าเพื่อทดลองตลาดและมีแผนลงทุน ใน Tier 2 จะเป็นกลุ่มผู้ประกอบการที่ยังจำเป็นต้องนำเข้ารถยนต์สำเร็จรูปบางรุ่นเข้ามาทดลองตลาด แต่มีแผนลงทุนหรือมีพันธะที่จะเข้ามาผลิตรถยนต์ในประเทศไทยในอนาคต แนวทางนี้เปิดโอกาสให้ผู้ผลิตรายใหม่สามารถเข้ามาทำตลาดได้ โดยไม่จำเป็นต้องตั้งโรงงานทันที แต่ต้องแสดงให้เห็นถึงแผนการลงทุนและการสร้างฐานการผลิตในประเทศ
- Tier 3 ภาษีสูงสุด — นำเข้า CBU เพื่อขายอย่างเดียว กลุ่มที่มีความเสี่ยงได้รับผลกระทบมากที่สุดคือผู้ประกอบการที่นำเข้ารถยนต์สำเร็จรูป หรือ CBU เข้ามาจำหน่ายในประเทศไทยเพียงอย่างเดียว โดยไม่มีแผนลงทุนหรือผลิตรถยนต์ในประเทศ ภาครัฐต้องการใช้ Tier 3 เป็นแรงจูงใจให้ผู้ประกอบการตัดสินใจว่า จะเดินหน้าลงทุนสร้างโรงงานและซัพพลายเชนในประเทศไทย หรือยอมรับต้นทุนภาษีที่สูงขึ้นหากยังเลือกนำเข้ารถยนต์สำเร็จรูปต่อไป
ใครได้–ใครเสีย จากภาษีสรรพสามิต 3 Tiers?
ผู้ผลิตรถยนต์ที่มีฐานการผลิตในไทย มีแนวโน้มเป็นกลุ่มที่ได้ประโยชน์มากที่สุด โดยเฉพาะผู้ที่มี Local Content สูง เพราะมีโอกาสเข้าสู่ Tier 1 และได้รับอัตราภาษีต่ำกว่าเมื่อเทียบกับรถที่นำเข้า CBUขณะเดียวกัน ผู้ผลิตรถ EV รายใหม่ที่กำลังตัดสินใจลงทุนในไทย อาจได้รับแรงจูงใจให้เร่งตั้งโรงงาน และสร้างซัพพลายเชนภายในประเทศ เพราะการมีฐานผลิตจะช่วยให้สามารถเข้าสู่ Tier ที่มีภาษีต่ำกว่าได้
ส่วนผู้ผลิตชิ้นส่วนไทย ก็มีโอกาสได้รับประโยชน์จากความต้องการใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศที่เพิ่มขึ้น โดยเฉพาะกลุ่มแบตเตอรี่, มอเตอร์, ระบบควบคุม และชิ้นส่วนสำคัญของรถยนต์ไฟฟ้า
ในทางตรงกันข้ามผู้นำเข้ารถยนต์ CBU ที่ไม่มีโรงงานในประเทศไทย เป็นกลุ่มที่มีความเสี่ยงสูงที่สุด หากต้องเข้าสู่ Tier 3 เพราะต้นทุนภาษีที่เพิ่มขึ้นอาจถูกส่งผ่านไปยังราคาขายปลีก ทำให้ความสามารถในการแข่งขันด้านราคาลดลง
ผลกระทบต่อตลาดรถยนต์ไทย
การปรับโครงสร้างภาษีครั้งนี้เกิดขึ้นในช่วงที่ตลาด EV ไทยกำลังเติบโตอย่างรวดเร็ว โดยช่วง 7 เดือนแรกของปี 2569 ตลาดรถยนต์ไทยมียอดขายรวม 406,162 คัน เพิ่มขึ้น 15.39% ขณะที่รถยนต์ไฟฟ้า BEV มียอดจดทะเบียน อยู่ที่ 126,950 คัน (มกราคม - กรกฎาคม) ซึ่งเติบโตเพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน สะท้อนให้เห็นว่ารถยนต์ไฟฟ้าได้กลายเป็นหนึ่งในแรงขับเคลื่อนสำคัญของตลาดรถยนต์ไทยอย่างชัดเจน อีกหนึ่งประเด็นสำคัญคือรถ EV ที่ขายในประเทศไทยจำนวนมากยังเป็นรถนำเข้า โดยส่วนมากจะเป็นรถที่นำเข้าจากต่างประเทศ ส่งผลทำให้ภาคอุตสาหกรรมไทยกังวลว่าการเติบโตของยอดขายรถ EV อาจไม่ได้สร้างประโยชน์ต่อฐานการผลิต และผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยมากเท่าที่ควรดังนั้น แนวทาง 3 Tiers จึงไม่ได้มองเพียงว่าจะเก็บภาษีรถ EV เท่าไร แต่กำลังเปลี่ยนบทบาทของภาษีให้กลายเป็นเครื่องมือคัดเลือกและจูงใจผู้ลงทุนว่า ผู้ประกอบการรายใดสร้างประโยชน์ให้กับประเทศไทยมากกว่ากัน
ผู้บริโภคจะได้รับผลกระทบอย่างไร?
ในระยะสั้นตลาดอาจเกิดความแตกต่างของราคารถยนต์มากขึ้นระหว่างรถที่ผลิตในประเทศกับรถนำเข้า CBU หากอัตราภาษีของ Tier 3 สูงกว่ากลุ่มอื่น รถรุ่นที่ผลิตในไทยและมี Local Content สูงอาจสามารถรักษาระดับราคาแข่งขันได้ ขณะที่รถที่ยังนำเข้า CBU อาจต้องเลือกระหว่าง ปรับราคา เพิ่มโปรโมชั่น ลดต้นทุน หรือเร่งลงทุนผลิตในประเทศไทยอย่างไรก็ตาม ไม่ควรสรุปว่ารถ EV นำเข้าทุกรุ่นจะขึ้นราคาในทันที เพราะราคาขายจริงยังขึ้นอยู่กับอัตราภาษีที่รัฐบาลประกาศในขั้นสุดท้าย รวมถึงอัตราอากรขาเข้า สิทธิประโยชน์ทางการค้า ต้นทุนของผู้ผลิต และกลยุทธ์ด้านราคาของแต่ละแบรนด์
ค่ายรถจีน ใครได้–ใครเสีย?
ประเด็นนี้ถือว่าน่าจับตาเป็นพิเศษ เนื่องจากค่ายรถจีนมีบทบาทเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในไทย กลุ่มที่ลงทุนตั้งโรงงานในประเทศไทยแล้ว มีโอกาสได้รับประโยชน์จากโครงสร้าง 3 Tiers หากสามารถเพิ่มสัดส่วนการผลิต และใช้ชิ้นส่วนในประเทศได้ตามเกณฑ์ ขณะที่ค่ายที่ยังนำเข้ารถสำเร็จรูปเป็นหลักจะเผชิญแรงกดดันมากกว่านั่นหมายความว่าโครงสร้างภาษีใหม่อาจทำให้การแข่งขันของค่ายรถจีนเปลี่ยนจากเดิมที่เน้น ราคาและโปรโมชั่น ไปสู่การแข่งขันด้าน การลงทุน ฐานการผลิต และ Local Content มากขึ้น
สำหรับผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่น และผู้ประกอบการเดิมที่มีฐานการผลิตในไทยมานาน โครงสร้างดังกล่าวอาจช่วยลดความเสียเปรียบจากการแข่งขันกับรถ EV นำเข้า หากสามารถเข้าสู่ Tier ที่มีอัตราภาษีต่ำได้ แต่ก็ต้องเร่งเปลี่ยนผ่านเทคโนโลยี และเพิ่มสัดส่วนรถยนต์ไฟฟ้าให้ทันกับตลาดเช่นกัน
ท้ายที่สุดภาษีสรรพสามิต EV 3 Tiers อาจไม่ได้เป็นเพียงการขึ้นหรือลดภาษีรถยนต์ไฟฟ้า แต่เป็นการเปลี่ยนกติกาของตลาดรถยนต์ไทย จากการส่งเสริมให้ “คนซื้อรถ EV” ไปสู่การสร้างแรงจูงใจให้ “ค่ายรถผลิต EV และสร้างมูลค่าในประเทศไทย”
หากมาตรการเดินหน้าได้ตามแนวทางที่วางไว้ ผู้ประกอบการที่ลงทุนจริง ผลิตจริง และใช้ชิ้นส่วนไทยมากขึ้นจะได้เปรียบ ขณะที่การนำเข้ารถสำเร็จรูปเพียงอย่างเดียวจะมีต้นทุนสูงขึ้น และอาจกลายเป็นแรงกดดันให้ค่ายรถต้องเร่งตัดสินใจลงทุนในประเทศไทยมากกว่าเดิม
